寧波工程學院新能源汽車智聯(lián)調研實踐團隊的五名成員踏入奇瑞汽車總部時，這家中國最大的自主品牌汽車出口企業(yè)剛剛交出一份亮眼的成績單：2024年，奇瑞集團出口銷量達114.46萬輛，連續(xù)22年位居中國品牌乘用車出口第一。調研團隊隊長譚燦燦在參觀工廠時注意到一個細節(jié)——生產線上的燃油車占比仍高達八成。

“我們確實是‘出海王’，但更是‘燃油出海王’。”奇瑞國際公司副總經理張偉在會議室坦言，他身后的大屏幕顯示著奇瑞全球布局圖，100多個國家的標識密密麻麻。

中國汽車的海外征途，光環(huán)與暗礁并存

作為中國汽車出海的標桿企業(yè)，奇瑞的國際化道路始于2001年。當時，一位敘利亞商人在北京車展上相中奇瑞風云車型，開啟了奇瑞海外銷售的先河。經過二十余年發(fā)展，奇瑞已在全球建立6個研發(fā)中心，并在俄羅斯、巴西、埃及等10個國家設立生產基地。

這種“農村包圍城市”的出海策略讓奇瑞避開了歐美成熟市場的激烈競爭，充分利用性價比優(yōu)勢占領新興市場。

然而，財務數(shù)據揭示了光鮮背后的壓力。2024年前9個月，奇瑞營收1821.54億元，凈利潤113.12億元，單車利潤僅約5760元，不足比亞迪的三分之一。更令人擔憂的是，奇瑞欠供應商款項超1000億元，相當于公司一年的利潤總額。

“規(guī)模越大，責任越重?！逼嫒鹭攧湛偙O(jiān)向調研團隊展示了一份資產負債表：截至2024年9月末，公司短期借款高達407.69億元，資產負債率雖從2022年的72.3%降至68.1%，但仍高于行業(yè)平均水平。

轉型困境，燃油車巨輪的電動化難題

調研團隊在奇瑞研發(fā)中心發(fā)現(xiàn)一個技術斷層——盡管奇瑞早在1999年就開始新能源汽車研發(fā)，但實質性投入始終不足。2024年，奇瑞新能源車銷量58.36萬輛，僅占總銷量的22.4%。

“我們有八款‘中國心’十佳發(fā)動機，但都是燃油動力。”研發(fā)負責人指著一排發(fā)動機展品告訴調研團隊。在電動化、智能化關鍵領域，奇瑞的布局明顯滯后。

這種對傳統(tǒng)動力的路徑依賴正面臨全球政策變化的沖擊。歐盟2035年禁售燃油車政策即將落地，而奇瑞在中東、拉美市場的燃油車紅利還能持續(xù)多久尚是未知數(shù)。調研團隊分析認為，奇瑞在新能源領域缺乏爆款車型是其轉型緩慢的關鍵原因。

iCAR作為奇瑞首個新能源品牌，2024年11月銷量僅5745輛，環(huán)比下降17.5%，未能承擔起銷售重任。與此同時，競爭對手正加速趕超——2024年前11個月，吉利新能源銷量達77.7萬輛，長安新能源64.3萬輛，均遠超奇瑞的48.1萬輛。

“船大難調頭，但必須調。”奇瑞新能源事業(yè)部總經理在座談會上表示，公司正在加速推進“瑤光2025”計劃，布局星紀元STERRA高端純電和風云插混系列，試圖在電動化浪潮中迎頭趕上。

產業(yè)鏈痛點，寧工團隊的深度發(fā)現(xiàn)

寧波工程學院調研團隊此行不僅關注奇瑞本身，更著眼于整個新能源汽車產業(yè)鏈的出海困境。他們的調研發(fā)現(xiàn)與國際市場研究高度一致：物流成本、政策壁壘和本土化短板構成三大核心挑戰(zhàn)。

在奇瑞的物流中心，團隊目睹了出口車輛排長隊等待滾裝船的場景?！皣H物流成本高、時效性差是首要難題，”物流經理指著堆積的訂單說，“特別是滾裝船運力短缺與港口擁堵，導致我們交付周期延長了30%”。

政策壁壘更為復雜。調研數(shù)據顯示，71.42%的企業(yè)受到海外政策變動的顯著影響，歐盟碳邊境調節(jié)機制（CBAM）使部分企業(yè)出口成本增加15%。奇瑞國際法務部展示了一份厚達500頁的合規(guī)文件：“每進入一個新市場，我們就要重新適應一套技術標準和法規(guī)體系。”

本土化運營的短板同樣突出。調研團隊在奇瑞海外分支機構發(fā)現(xiàn)，本地化人才短缺成為主要障礙（占比30.91%），其次是售后服務網絡建設成本高（27.27%）及地緣政治風險（21.82%）。在俄羅斯市場，奇瑞雖未直接違反制裁，但美國財政部海外資產控制辦公室（OFAC）對“運輸行業(yè)”的模糊界定，埋下潛在政治風險。

破局之道，協(xié)同創(chuàng)新與標準引領

面對重重挑戰(zhàn)，寧波工程學院團隊提出了一系列破局之策。這些建議源于該校在產學研融合領域的深厚積累——十年來，寧波工程學院前灣校區(qū)已培育5000多名汽車領域專業(yè)人才，校區(qū)教師的研究項目有五分之一來源于新區(qū)企業(yè)。

“產學研融合發(fā)展不是簡單的人才輸送，而是利用高校的研發(fā)能力直擊產業(yè)痛點?！睂幉üこ虒W院汽車學院相關負責人強調。該校牽頭建設的“新能源汽車技術協(xié)同創(chuàng)新中心”，已與吉利、中汽研等龍頭企業(yè)在動力電池安全性能優(yōu)化、整車振動噪聲智能控制等方向開展深度合作。

在標準建設方面，寧工團隊建議奇瑞聯(lián)合行業(yè)協(xié)會推動中國技術標準國際互認，如GB/T充電標準。這一建議與寧工的實踐不謀而合——該校陳曉平教授團隊牽頭建立的“浙江-塞爾維亞新能源汽車技術聯(lián)合實驗室”，正致力于將中國的電池碰撞安全評價標準推向“一帶一路”沿線國家。

針對供應鏈韌性不足的問題，團隊提出“中歐新能源專列”物流通道建設方案，并建議探索海外倉與本地配送模式。這些建議已在寧波企業(yè)實踐中得到驗證：興宇汽車零部件股份有限公司通過申領RCEP原產地證書，其對日出口稅率從9%降至零，2024年出口額增長超60%。

夕陽西下，調研團隊離開奇瑞廠區(qū)時，研發(fā)大樓依然燈火通明。團隊成員譚燦燦在筆記本上記下最后一行：“轉型不是選擇題，而是生存題?！逼嫒鸸こ處煹囊痪湓捒M繞在學生們耳邊：“每當我們推出一款新能源車，海外經銷商總會問——能不能多配些燃油車？”。

這種現(xiàn)實反差折射出中國汽車出海的復雜圖景：一邊是燃油車帶來的現(xiàn)金流，一邊是電動車代表的未來。隨著歐盟2035年禁售燃油車政策落地，留給奇瑞們轉型的時間正在流逝。寧波工程學院團隊此次調研收集的一手資料，將為新能源汽車產業(yè)鏈的全球化突圍提供重要參考。